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航空業界|経済

国際政治問題も絡む航空産業の世界

泣きっ面に蜂とはまさにこの事

コロナ騒ぎで海外渡航が大幅に規制されている昨今。航空業界はまさに正念場といった感じ。

ANAが政府支援を求めたのも無理もない話。海外の航空会社もどこも同じ。体力勝負といった所でしょう。

機体を生産する飛行機屋さんも同様。米国の最大手ボーイングは墜落問題で信用を大きく損失した中で、今回のコロナ騒ぎでさらに痛手を負いました。

2020年半ばとされていた737MAXの運行もさらに延長せざるを得ない状況となりました。

裾野の広い航空産業

苦しい立場に追い込まれたボーイング。最大手がこの状況ですから他の飛行機やさんも同様に苦しんでいることが容易に想像がつきます。

となると雇用問題に発展するのは間違いない。自動車も裾野の広い産業ですが、航空産業は単純に部品ですが、自動車の100倍。さらに裾野が広い。

となると、与えるインパクトは自動車の比ではありません。

トランプさんが支援発表でボーイング安堵?

ある意味、社会インフラの側面を持つ航空産業ですが、他にも機体やレーダーなどの技術は防衛産業とも関連しており、ほぼほぼ国営企業と言ってもいいでしょう。

雇用問題に与えるインパクト、そして国家と密な産業ということもあり、当然ながら、政府が支援の手を差し伸べないと大変なことになる。

てなわけで、トランプ大統領は2020年3月にボーイングの救済方針を発表するに至りました。

この発表を受け、ボーイングは安堵したのか、すぐさま自分の所はもちろん、部品メーカーなどもひっくるめて600億ドルの支援を要請しました。

自分の所だけではなくサプライヤーまで支援の手を差し伸べてほしいというのは親としては当然の振る舞いかなと。

欧米で今なお紛争中、航空産業支援問題

ところが、これに待ったをかけたのが欧州勢。世界貿易機関(WTO)を挟んで、国による支援は違法だということで15年以上も争いが行われています。

欧州はエアバス、米国はボーイング。両者ともほぼ国営企業なんだということが伺えます。

ということもあって、今回のトランプさんの支援に対しても欧州勢は黙っていないだろうという向きがあります。

支援問題が政治問題に発展するとは、航空産業がいかに国を代表する産業であることがわかりました。

これといった飛行機屋さんのない日本は、それはそれで良かったのかなと思った次第です。

それにしてもいつになったら三菱製の飛行機は完成するのか、その日がいつ訪れるのか心待ちしている今日このごろです。

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移動したいの欲望が勝るか。受難の航空業界

コロナ騒ぎで交通機関の阿鼻叫喚

コロナ騒ぎで外出自粛が出たこともあり、交通機関はどこもさぞ大変なことでしょう。

通勤電車も通常よりも人が少なく座れて帰ることはできるのは有り難い話ですが、そう長く続いてしまうのも困りもの。

新幹線の乗車率は50%近くと報道されているし、飛行機にいたってはもっとひどい状況なのでは。

海外から入国者を規制するなど、各国が同時に行っているものだから特に国際線は痛いでしょうね。

入国禁止令にドル箱路線が蒸発

例えば米国が発動した入国禁止令。当社英国とアイルランドを除く欧州からの入国を規制していましたが、その対象を英国とアイルランドにも拡大しました。

そもそも航空会社にとっては、この大西洋路線はドル箱の路線。稼ぎ頭を一気になくなったことで経営にもかなりの大打撃を与えています。

最大手の独ルフトハンザドイツ航空、仏蘭エール・フランスなどは軒並み株価が下落。市場からもかなり厳しい目でみられいるのが伺えます。

運休ならまだまし。経営破綻に追い込まれる航空会社も

止血対策として、独ルフトハンザドイツ航空は、欧州便7100便の運休を発表。ノルウェの航空会社も4000便の運休を決定しました。

運休ならまだしも、リストラする会社であたり、経営破綻に追い込まれる航空会社もありで、航空業界全体ではや不景気状態に突入しています。

政府にすがる航空会社

といこともあり、航空会社は政府に対し、資金繰りの支援を求め、現在協議中。

日本で言えば中小企業支援に似たものを会社側から逆提案しているわけです。

最大手の会社が、政府に助けを求めるのですから、予想以上に厳しいことがうかがえます。

とは言え、人間は移動したい生き物

これ以上、長引くようなことがあれば、オンラインによるコミュニーケーションが普及するというのは早計。

これまでも、オンラインが普及すれば、移動が減少すると言われていましたが、実際はさにあらず。

そもそも人間は移動したい生き物だから、イマイチ普及につながらないとのこと。

この話を知って、たしかに思い当たる節も。在宅勤務で日中ずっと家にいると、どこか孤独感にさいなまれ、意味もなく自宅近く散歩をしたことを思い返しました。

ので、このコロナ騒ぎが収束すれば、再び飛行機を利用するお客も戻ってくると思います。

2003年のSARS、2008年のリーマンショック。この重大事件後は、必ずや航空会社はV字回復を果たしているのですから。

今回も垂直ばりのV字回復を切に願うばかりです。

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ボーイング機墜落に見る今後の課題

墜落事故の衝撃

エチオピアで飛行機の墜落事故が起きました。それも離陸から6分後という凄まじい早さで。ちょうど上空に向かって斜めに飛行している頃でしょうか。そっこから墜落というのだから乗客者はとてつもない恐怖に襲われたことでしょう。

この飛行機、よくよく調べてみると同型の機種がインドネシアでも墜落事故を起こしていたというのだから穏やかでない。

製造元は名門のボーイング社

この事故により同型の飛行機の運行はストップとなりました。正しい対応だと思います。

飛行機

えっ、最新機種なのにどうして?

ボーイング社の製造であっても墜落事故が起きる。さらに驚いたことに最新型というのだから目も当てられない。

技術の進歩により、安全性も従来に比べると格段に高まっていると素人ながら思います。

確かにこの機種には最新鋭の安全装置が搭載されていたのですが、それが事故の原因かもと言われています。

飛行機

厳格な安全基準をクリアしているのに

そもそも飛行機の安全基準たるや自動車のそれとは比べものにならない位に厳しい。

日本のサプライヤーが参入できないのも、この厳しい安全基準とも言われています。

これまでの飛行機の製造では、個々の部品で不具合があっても、相互で補完しあいながら、トータル的に安全性を担保してきました。

今回の最新の安全装置は、機体が失速しそうになると自動制御して墜落などを防ぐ機能が備わっていましたが、これが働かなかったのではと言われています。

本来なら、他の部品がこの機能を補完してもいいようなものの、それがうまく機能しなかったのではと言われています。

飛行機

技術の進歩についていけないって

製造過程における検査でこの不具合が、ピックアップできなかったのが大問題なのですが、事はそう簡単ではないようで・・・

というのも、機体製造がかなり高度化しすぎて、検査する側が追いついていないという残念な説が囁かれています。

羽田空港,lcc

とにかく墜落事故だけは勘弁願いたい

現在は原因究明に向けて調査が進められてはいますが、先に挙げた点が原因ということであれば早急に対処して欲しい。

より安全な空の旅を叶えるために技術を磨いてたものの、それが悪い方向に転んでしまうというのは何とも残念でなりません。

むしろベテラン機体の方が安全ということも考えられます。

とにかく飛行機に乗ると手汗が半端なくでてしまう僕にとっては、この問題は早急にクリアして欲しいところです。

何はともあれ、これ以上の犠牲者が出ないことを切に願うばかりです。

成田空港,lcc
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LCCにとって大きな痛手。自然災害頻発

訪日客増の影にLCCの活躍

近年、訪日客の増加で観光ビジネスから流通、サービス業などなど幅広い分野で恩恵を受けている日本経済。

では、その外国人はどの空港を利用しているか。国際線の成田がメインと思いきや関西空港や千歳空港を多く利用しているようです。

ちなみに関西空港の国際線の利用者は約7割が外国人。日本の空港のくせして日本ではないみたいな状態となっています。

ちなみにこの2つの空港に共通するのが、LCCの積極活用が挙げられます。

LCC

LCC国内最大拠点、関空

関空は東京は京都へ向かう訪日外国人のハブとして機能しており、まず関空に着陸して、そこから東京や地方へ向かいます。

いわば日本の玄関と呼べるでしょう。

国内外合わせて19社ものLCCが路線を設けており、週あたり1200ある関空の国際定期便のうち、LCCの路線が約4割。

LCC航空会社にとっては欠くことのできない日本の空港なのです。

LCC

千歳空港もLCCパラダイス

関空には劣るもののLCCの数は約10社ほど。

海外LCCが韓国や中国、台湾、マレーシアなどと結ぶ路線を開設しています。

2016年に100万人の大台を突破し、17年には約150万人と増加し、2018年もさらなる増加と取り組んでいた所にまさかの自然災害が起き、千歳空港の大きな痛手を負ったわけですがそれ以上に深刻なのがLCC会社の方々。

LCC

かきいれ時にまさかの自然災害

例年、秋冬は韓国では旧盆休みにあたり、多くの韓国人が日本に訪れています。

一方、日本からもシルバーウィークを利用して韓国に旅行にでかける人が増えるとのこと。

ところが今回の台風や地震の影響で欠航または減便を強いられ、かなりのダメージを追うことに。

p関空では冠水した滑走路はLCCが利用しているものだったこともついてないとしか言いようがありません。

薄利多売で何とか商売を回しているのに書き入れ時に商売ができないというのはかなり深刻です。

LCC

訪日客4000万人目標に向けて

このように訪日客の増加はLCCの方々の頑張りがかなり貢献していたことがわかりますね。

不思議なのは、とんでもない高額品を買って帰る、言わば経済的に余裕のある方々が日本に来ていると思いましたが、移動手段は安く抑えるという傾向が強いということ。

メリハリ消費と言えばそれまでですが、実は日本に観光で来る外国人は中間層が中心で、基本的に財布の紐は固く堅実。けど、使う時には惜しまず使いまくる、どこか日本人を見ている気がしてなりませんでした。

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航空業界|経済

株式市場は厳しいよ。日本航空の中期経営に対する目

中期計画を発表したは言いけれど・・・

大企業ともなると、今後の経営戦略等を外部に公表しなければなりません。

それにより市場から資金を調達できる訳です。個人で起業するのもそうですよね。事業を始める前に、まずはお金がないと始まらない。ので、銀行に事業計画書なるものを提出して、融資してもらいます。その出来不出来によってはお金を借りられなくなったり、想定して資金を満額借りられないこともあります。

今回のお題となる日本航空の事業計画と呼べる中期計画がどうも市場の受けが良くないというもの。

ライバルのANAと比較すると、中計発表後、両者の株価に明暗がはっきりと出ています。日本航空が下がる一方に対し、ANAは発表前に比べ上げ上げ状態。

この受けの悪さは何が原因なのでしょうか

株価

成長への投資が少ないよ

企業活動は常に成長を求められていますが、日本航空が発表した中計は、その部分が弱いと市場では評価されてしまいました。

まず成長への投資とみられる設備投資額が、現状とほぼ横ばい。4年後の営業利益は、2016年には及ばない。

このような状況を見て、市場からは、「どうしたんだ、日本航空」と捉えられたのでしょう。

というのも、純利益、有利子負債、利益剰余金ともに、ライバルANAをしのぐ数字。のに、一方のANAは頑張っているのに、日本航空の中計はあまりにも慎重に移ったのでしょう。

飛行機

拡大路線の声も社内にはあったけど

2010年、日本航空は、会社更生法を適用し、国の庇護を受けながら再建の道を歩み見事、再上場に果たすまでに復活したのですが、国に面倒を見てもらう間は、大型投資や路線開発を制限され、ライバルのANAと差はドンドンと広がっていきました。

今は、その制約も外れ、「さぁ、ライバルANAの迎撃だ」という声もありましたが、社内の慎重論に押し切られる格好となりました。

これを市場は弱気と評価し、株価下落という結果を招いたのです。

飛行機

個人的には慎重論賛成

一度、会社を潰していることもあり、拡大路線をしいて失敗しようものなら、国民からの非難轟々も必至。そういった事情もあると思います。

再建を果たしたと言っても、まだ日は浅いですし、もうしばらくの間は、土台固めに力を割き、盤石の状態で成長戦略に乗り出すでもよいと思います。

慎重戦略か拡大戦略か意見が割れるところですが、どちらが正しいかは歴史が証明してくれるんでしょう。

とにかく大企業とはかくも市場の目にさらされ、大変な思いをしているのは改めて感じました。

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鬼の居ぬ間に洗濯。「ANA」の猛攻

ベトナム航空と資本提携

2016年1月、ベトナム航空と資本提携となったANA。会見ではアジアを面で攻めるという言葉通り、アジアの主要な航空会社との提携を強化しています。

アジア

提携先はタイ国際航空に始めリ、シンガポール航空、フィリピン航空、ガルーダ・インドネシア航空などなど。で、今回のベトナム航空との提携で、マレーシアを除くASEANの主要航空会社との連携がなり、会見通り面で攻めるがほぼ完成したという訳です。

背景にはJALの復活

この怒涛の提携は、そもそもはJALを意識したものと言われています。

経営破綻したJALは国の管理の元、再始動したわけですが、公平性を保つという理由から、JALは新規路線の開発や投資が制限されています。

で、その期限は2016年度末で、今から数えるとあと1年もしたら、JALもここぞとばかりに事業拡大に向けた取り組みが始動します。

なので、鬼の居ぬ間に洗濯ということで、ANAはそれまでに積極的な投資を推し進めているという訳です。

ところ代わってホノルルも

アジアの攻略と併せて、力を入れているのがホノルル路線。このホノルル路線というのは業界的にはリゾート路線と呼ばれているもので、ANAの場合、売上高に占めるリゾート路線はわずか4%。座席供給量シェアでは10%に留まっています。

ホノルル

一方のJALは、なんと37%とANAの約9倍。大きく引き離されています。

超大型機の投入

この差を挽回すべく、ANAは超大型機A380を2019年から3機導入。これが導入されることで、ANAの座席供給量は一気に24%に跳ね上がり、JALと差を大きく縮められるわけです。

拡大路線は吉と出るか

アジア主要航空会社との積極的な提携にはじまり、リゾート路線のテコ入れなど拡大路線をひた走るANA。どれもこの先に待つJALとガチンコ対決を見据えたものですが、一方で急激な拡大で、スチュワーデスのサービスにばらつきが出始めたなんて、穏やかではない声も囁かれています。

紙飛行機

兵站が伸びすぎて、質が低下というどこかの業界でも似たような話がANAでも起きているかもしれませんね。

描く絵通りに行けば良いですが、航空業界は自然災害、テロなど予測不能な事態に対して影響を受けやすく、リスクも大きいとは思いますが、んなことをに逡巡することなく、攻めの姿勢を貫くANAに男気を感じた次第です。

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航空業界|経済

呉越同舟?スカイマーク再生

同時の勢いは枯れちゃったけど・・・

LCCの先駆けとした当時は注目企業だったスカイマーク。2011年には、一時時価総額約1000億年に到達。5年後には経営破綻とは誰もが予想しなかったのでは・・・

要因としては、大型機関連の失敗やら、LCC市場の激化などが上げられています。で、再建に向けて立ち上がったANA&投資会社連合。けれど再建に向けた思惑違いがあるようで不穏な船出といった感じがします。

共同運航推しのANA

ANAの掲げる再建策が共同運航。スカイネットアジア航空やスターフライヤなど経営危機に陥った航空会社をこの手法で再建させています。

てなわけで、同じ手法でスカイマークも再生していこうと。たとえば羽田-山口宇部線。ANAは既に減便していますが、この路線をスカイマークと共同で運行させることで、減便分を補填できます。

が、これが実現するとなれば、スカイマーク側の予約状況や航空券の価格設定といった重要な情報がANA側に筒抜けになる恐れがあり、それが二の足を踏んでいるご様子。

投資会社は独立性を主張

投資会社としては、企業価値を高めて売り抜けるというのが最終的な落とし所。なので、独立性を維持した再建を狙いとしています。共同運航となると独立性が維持できないわけです。

投資会社としては共同運航をしなくても、2011年の高収益体質は維持できる踏んでいるようです。

どうなるスカイマーク

現状、LCC会社が増えている中で、高収益体質を維持できるかは疑問の声も。けれど共同運航となると独立性が担保できない。スカイマークは考え方の異なる上司がつき、心の悩ます部下のようにも見えてたまりません。

むしろ、スカイマークの社員による再建に向けた施策を出した方が話がまとまるのでは?素人のくせに思ちゃったりしちゃいます。

今回の事例身売りされた企業全てに言えることで、身売り先が何社もあるとなると、それはそれで気苦労も多そう。

再び高収益の空に羽ばたくスカイマークを見て見たいものです・・・・

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強気の入札内容、関空の件

コンセッションとは

過去記事の空港運営も大変だよ。民間に頼る今どき事情で触れた件ですが、今一度おさらい。

入札,オークション

コンセッションとは、インフラの運営権を売却するってこと。所有権は国のまま、運営権を民間に委ねるという仕組み。

入札価格がすごいことに・・・

この度の関空のコンセッションでは、入札企業が国内企業をはじめ、外資系など幅広く入札。で、事前審査なる一次評価を受けて、入札企業がかなり絞り込まれた。

で、提示された最低入札価格は、45年間で2兆2000億円。入札企業が想定していた金額の倍とあって、心中おだやかでないはず。

飛行機

撤退もできない生き地獄

欧米やアジアでは、このコンセッションは広く普及しているようで、例えば運営を委託されたものの、赤字続きであれば撤退もOKという逃げ道が用意されている。

が、今回の関空の場合、途中下車はNO。加えて毎年定額の運営権料を支払わなければならない。と条件面でも厳しいものばかり・・・。

アベノミクスの試金石

このコンセッションが成功すれば、官から民への流れもより一層勢いを増す。ということで、関空のコンセッションときたら、成功させるぞー!の意気込みが感じられない。

この条件を聞いて、撤退する企業も出てきてるみたいだし、条件面をもう少し緩和してみては?と思った次第です。

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LCCにとって成田発着はつらいよ

売上高2.3倍も赤字?

LCCのジェットスターの決算が発表され驚き。売上高は前期に比べ2.3倍も伸びたのに最終損益は約111億円。悪くってもトントンかと。で、原因はと言えば、利用空港が大きく影響しているようです。

ジェットスターのメイン拠点は成田。が、とにかく他の空港に比べ発着料が高い。なので、関空に第二拠点の立ち上げ計画をぶち上げたが、予定通りに事は進まず、飛行機を飛ばせないのにリース料だけを支払うという残念な状況に追い込まれた

成田空港,lcc

数を飛ばしてなんぼの世界。

LCCにとっては、いかに数多く飛ばせるかが収益に直結するらしい。高いリース料を払っているんだから、確かに納得。けど、成田には夜11時から6時までは飛ばせない事情があり、飛行機を飛ばせる時間が限られてしまう。これが、ジェットスターが赤字に苦しむ最大の要因だと思う。

他のLCCそこそこ順調

ジェットスターが赤字に苦しむ一方、順調に利益を上げているのがピーチ・アビエーション。24時間対応の関空をメインに拠点しているからなんでしょう。

lcc

メイン拠点の成田が仇

空港も変わらなきゃ

LCCには鬼門の成田。世界的にLCCが拡大する現状を踏まえると、成田空港も何かしらの対策を打たないと、益々羽田にお客を奪われる可能性が高い。LCCが引き金となり空港運営も変わることを期待いしたい。

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航空業界|経済

空港運営も大変だよ。民間に頼る今どき事情

社会インフラと言えば・・・。

社会インフラの運営を民間に任せる動きがここに来て活発化。社会インフラと言えば、空港、鉄道、高速道路、加えて電気、ガス、水道。その多くは民間で運営されているものの、空港はと言えば国営色が強い。

飛行機

民間運営に頼る

安部さんの成長戦略に、この民間委託拡大をうたっている。正式名称はPFI。その中核がコンセッションで、空港運営を民間へと検討しているのが関西空港と仙台空港。

手を挙げる企業が続々

仙台空港では、楽天をはじめ三菱商事、バス会社、前田建設など約10社ほどが手を挙げている模様で、幸先好調といった感じ。関西空港も約150社が名乗りを上げるなど関心の高さが伺えます。

とは言っても空港のほとんどは赤字

国交省発表の資料によれば、黒字空港は27社のうち21社。けど、着陸料などの本業で黒字なのは11社。他10社は、レストランや土産物店の入る旅客・貨物系などの非本業系の黒で何とか帳尻を合わせている恰好。

飛行機

どうなる空港運営

仮に仙台空港の運営が楽天にわたるようなことがあれば、東北イコール楽天色がより一層強まる。楽天経済圏が広がり、楽天通貨なるものが、観光地やら飲食店などで流通するんじゃないのか?

楽天

海外向けの旅行パンフレットにも、東北という名前が着え、「楽天」の名前が踊るなんてこともあり得るかも。 そう考えると、出足は民間企業にとっては苦しいけれども、遠い将来を見越せばメリットはあるかも・・・。

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