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ガソリンスタンドは公共インフラという発想。生き残りをかけ今が正念場か?

燃費がよくなったことが影響?ガソリンスタンド減少

免許を取った数十年前には、あちこちにガソリンスタンドはあったけど、今ではどこも廃業。これ僕の近所に限った話ではなく全国的にガソリンスタンドが減少しているようで、1994年には6万箇所あったのが、2019年には約半分に。

激しい価格競争の据え、撤退していったガソリンスタンドも数多くありますが、後継者がいないため店を泣く泣く店を畳むケースというのもあります。

他にも、クルマ自体の燃費が良くなったこともガソリンスタンド減少のイチ要因とも言われています。

免許取り立ての頃は、日石、出光、シェル、エッソ、などなど今のコンビニよりも数多くのお店がありましたが、今では、エネオス、出光、コスモの3社にほぼ集約されています。

ガソリンスタンド

この3社の元で、ガソリンスタンドの未来が描かれていくのでしょう。

コンビニ併設で街のインフラとして機能

現在のガソリンスタンドの商材と言えば、ガソリン販売以外に点検整備、車検、洗車などなど商材がたくさんあるガソリンスタンドですが、それだけでは経営は立ちゆかない。

てなわけで、カフェやコンビニなどを併設する店舗が増え始めました。

過疎化が進む地域では、周辺住民がお金を出し合って、併設型ガソリンスタンドを存続させようという取り組みもあり、半ば街のインフラとして機能している所もあります。

この街の公共インフラというポジションが、今後のガソリンスタンドの未来を占うのではないかと思います。

ガソリンスタンド

ガソリン売りからEV用の電気売りへ

世界的に脱炭素社会が叫ばれており、自動車メーカー各社ともEVに力を入れ始めたことを契機に、充電スポットという商材が新たに加わる可能性も出てきました。

他にも、電気という切り口でエネルギマネジメントのコントロールタワーとしてガソリンスタンドが機能させることも十分に考えられます。

どでかい蓄電池を用意して近隣の電気需給を緻密にコントロールして、余剰電力を地産地消で近隣住民に安価に提供できるかもしれません。

これが実現できれば、真の公共インフラとしてガソリンスタンドが機能していくと思います。

ガソリンスタンド

妨げになるパパママストア、約7割

となると、個人事業主の多い事業者構造を大規模化していく必要があります。これって農業経営でも同じような話がありますが、規模を大きくしないと採算が合わないでしょう。

後継者不足で悩むガソリンスタンドを元売り各社が面倒を見るか、それとも大手特約店が傘下に入れるか、緩やかな連携を組むか。決断を迫られる時が来るでしょう。

ガソリンスタンド

ガソリンも数多ある商品の一つになるかも

これらが実現すれば、これまで稼ぎ頭だったガソリンは、数多ある商品の一つという位置づけになり、売り上げが均一となり、事業も安定してくるのかなと思った次第です。

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ホンダも何気に苦労していたのね。日産の影で。復活を期待!

唯我独尊のホンダというイメージ

2000年代初頭、400万台クラブという言葉が流行りました。

詰まるところ、規模が大きくないと将来生き残れないよという話。国内メーカーが次々と他メーカーと提携する中、独立を保っていたのがホンダ。

一人で生きていくもんという姿勢にホンダの強さを感じました。

その後、400万台クラブという言葉は有名無実化され、400万台に達しなくても生き残れるということが証明され、ホンダにとっても追い風かと思いましたが、さにあらず。

マスコミの報道では、日産の不振が大きく取り上げられていましたが、実はホンダも大変厳しい状況だったことを知り驚きました。

唯我独尊

朝令暮改のどこが悪い

遡ること5年前の2015年。前社長が就任の際に、世界販売台数600万台の目標を掲げ、生産能力を拡大しましたが、残念なことに生産はするも販売が追いつかない。

てなわけで路線を変更して、規模ではなく利益重視に転換。一度かかげた旗を下げるのはなかなか難しいものの、即断で方針を転換するあたり、このトップはすごいなと思いました。

これこそ唯我独尊というべきでしょう。

徹底した改革遂行。汚れ役に徹する

利益重視という目標を掲げるやいなや、様々な改革を行います。

まずは生産車両の統廃合。派生車や地域仕向車など増えすぎたバリエーションを整理。

続いてVWやトヨタが既に実用化している車台の共通化などなど。

ホンダというブランドからすると、ある意味、車両の個性がなくなっちゃうと批判されがちな車台の共通化に踏み切ったのは、覚悟の現れと言ってもいいでしょう。

さらに車両の開発部門、ホンダDNAの本丸とも言える研究所にもメスを入れ、本体のホンダに統合という大英断を敢行しました。

ホンダファン、OB、社内からもさぞ批判や反対の声が上がったことでしょう。が、利益重視の目標を掲げた以上、聖域もないということなのでしょう。

矢面に立つのは自分という、トップの男気を感じました。

改革

新社長もこれまた男気あふれる人かも

これらの改革で一定の目処がついたことで、2021年4月に社長が変わります。

改革はほぼほぼ完了の域に達しているものの、業績はまだまだ厳しい状況。2015年に2.9%あった利益率は0.8%というもの。

とは言え、この厳しい状況を前に、新社長はワクワクするとコメント。ここから立て直しができるという自信の現れと言ってもいいでしょう。

正直プレッシャーに押しつぶされそうですが・・・。

新時代

なるか、ホンダらしさの市場を開くクルマ

ホンダと言えば、これまで世にない新ジャンルのクルマを創り出してきた印象があります。

オデッセィ、ステップワゴン、SMX、CR-Vなどなど。これらの新ジャンルのヒットを受けて、他車が追随して市場が広がっていきました。

これまでとは開発体制がかわりましたが、やっぱりホンダには新市場を切り開くようなクルマを世に送り出して欲しいという想いがあります。

今後のホンダの活躍が楽しみです。

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「ついてくるクルマ」最強説

10年ぶりにクルマを乗り換え

最近10年お世話になったスバルのフォレスターに別れを告げ、中古車のXVに乗り換えました。

ぶったまげたのは、この10年でクルマがものすごく進化していたこと。

で、今回時代遅れの自分が特にぶったまげた装備を紹介していきます。

プッシュボタンでエンジン始動

ド頭からびっくりこいたのが、このエンジン始動方式。従来はカギを指してエンジン始動でしたが、今やキーを挿すことなくボタンを押せばブルンとエンジンが始動します。

急いでいる時なんかは助かりますよね、鍵穴はドコドコなんて探す時間も省けますから。ただ乗り換えて間もないこともあり、シートに座り込んでからカギを探してしまうなど、まだ慣れるまでに時間がかかりそうです。

USBが標準装備

iPhoneの充電などもバッチリ。今までは市販のACアダプターを使って、センターコンソールからビヨンと配線をの伸ばしていました。見てくれも悪くいかがなものと思っていました。

乗り換えたクルマはと言えば、USBの差込口が標準装備。なので、配線周りもすっきり。気づいた時にサッと充電できるので、ものすごく助かっています。

ついてくるクルマは最強

一番のビックリ機能はクルーズコントロール。前方車の速度に合わせて追尾してくれる便利機能です。遠い昔輸入車でこの機能を使っていましたが、操作が複雑すぎて結局使わずじまいでした。

XVのそれは非常にカンタン。ステアリングについているクルーズコントロールのスイッチを押すだけ。

なので、高速道路はもちろん、一般道でもガンガン使いまくっています。

腰に優しいついてくるクルマ

ついてくるクルマ状態であれば、アクセルに右足を乗せる必要もありません。自動で走ってくれますから。

アクセルのオンオフが意外と腰に来ます。長時間のドライブではなおのこと。今までは疲れてくるとブレーキペダルを左足で操作するなどして、腰への負担を軽減していましたが、その必要もなくなりました。

イライラも解消してくれるついてくるクルマ

使って気づいたのがイライラ解消。快調に走っているのに恐ろしく遅いクルマに遭遇したことってありませんか?

今までは、泣く泣くスピードを落として後続につきますが、イライラは増す一方。

が、ついてくるクルマでは、むしろありがたいのです。ついてくるクルマをセットする対象ができますので、前方車を発見したら即、ロックオン。あとはペダルから足を離し、自動運転ができるのです。

前方車がいなくても、ついてくるクルマ機能は使えますが、先頭を走っていると何かと不安で、むしろ前方にクルマがいた方が何かと安心です。

スピード超過で警察のお世話になるような事があっても、とっつかまるのは前方を走るクルマですから。

便利すぎて走る歓びはどこ行った

ついてくるクルマ機能で、ロングドライブの大半は自動運転状態。今までに比べ疲れも軽減していることを実感しています。

高速道路の渋滞もしかり、信号の少ない一般道しかり、アクセルを踏む回数は激減。おかげで腰への負担も和らいでいます。

でも、クルマって操って何ぼのツールだと思うんです。全てをクルマ任せにすると、どんどん退化する気がして、少しは自分で操ってみたら?と自問自答をおくる毎日です。