結構、二酸化炭素出していますの自戒
トヨタも本格的なEV参入を発表し、盛り上がる見せるEVシフト。これも脱炭素に向けた取り組みの一環ということもあり、本丸とも言える商用車にもEV化の波が押し寄せています。
移動距離も長くほぼ毎日稼働していると言ってもいい商用車。当然、自家用車に比べると排出される二酸化炭素の量も多く、国交省の発表による調査によれば１９年度の二酸化炭素排出量は運輸部門の約20％。日本全体の3.8％。
この数字は日本に限らず、世界のどの国でも当てはまるということのなのか、海外でも商用車のEV化が進んでいます。
ウォールマート、アマゾンがEVシフトへ
商用車のEV化は、トラック、トレーラーを製造するメーカーではなく、それらを利用するお客様主導で進められているというのが面白い。
確かに、小売、ネット屋さん等、基本的に物流なくしては成立しない業種。二酸化炭素排出を抑える責務も当然おっているわけです。
小売の絶対王者ウォールマートがGM、アマゾンがラムという会社と組んでEV化を進めるというのはその最たる例と言ってもいいでしょう。
またEVの開発に留まらず、運用まできっちり面倒をみる体制を整えているというのもEVならではと言ってもいいでしょう。
日本陣営も動き出したよ。
国内に目を転じると、ヤマト運輸が独スタートアップと車両の共同開発、佐川急便がスタートアップのASFと小型トラックの共同開発を発表。日本郵政も2025年までに3万台以上の車両をEVに切り替えを発表しました。
日本の場合は、海外のそれとは違い、より車両開発に近い輸送業界から声が上がっているケースが多いことがわかります。
実証実験で見えたEVの弱さ
アマゾンのようなネット屋さん発のEVという事例で見ると、アスクルが挙げられます。
日野自動車と組んで、都内の配送に2022年に試験導入を進めています。また車両の充電管理、つまり運用面では日野と関西電力の共同会社が充電管理など行うことが決定しています。
アスクルは過去にEVの実証実験を行った際に苦い経験があり、その経験が今回導入する車両にも反映さています。
その苦い経験とは、バッテリーが重すぎて積載量が限られる。結果、ピストン輸送の回数が増えてしまうという効率の悪さが発生。
てなわけで、航続距離100kmと割り切って積載バッテリーの量を減らしたとか。
充電管理についても、過去の経験が活かされていることは間違いでしょう。
今後も続々参入？新興勢力
他にも気になる点といえば、スタートアップという文字。EVは参入障壁が低いとは言え、目立つ感じがしました。
